以前乗っていたM35ステージアにつけていた、ブリッツ製のブーストコントローラー(以下、ブーコン)。ソレノイドバルブが2機掛け(dual)の高性能なもの。

ブーストコントローラーは有名メーカーの物なら何でもいいと思います。個人的にはブリッツが好きなので一応おすすめしておきます→ヤフーショッピング、アマゾン、楽天。デザインで選んでいいような気がします。 

チェイサーにも全く同じものを使用しているので、見ないでも操作できるぐらいに使い慣れている。

R2はスーパーチャージャー(SC)で、本来はブーコンが不要。SCの場合、プーリーの大きさでブーストを制御するので、ターボ車のようにアクチュエーター制御ではない。ターボの場合、純正タービンの性能を押し殺しているが、R2の場合は純正SCの性能を最大限使用している(ブーストアップ前にブーコンを取り付けて実験済み)。

しかし、SC近辺の配管を良く見ると、バイパスバルブ(ターボ車でいう、純正ブローオフバルブのインテークリターンのようなもの)がついていて、さらにその動作制御にアクチュエータがついている。いろいろ調べてみると、想定以上のブーストがかかった時と、高回転でバイパスバルブを作動させ圧を逃がしている可能性が妄想されてきた。

スーパーチャージャーのプーリー交換によるブーストアップを行うために取り付け。厳密にはプーリー径を小さくすることによりブーストがかかりすぎるので、最大ブーストを抑えるために取り付けとなります。

正圧を取れる配管や、バイパスバルブはインタークーラーの後ろにあるので、インタークーラーを外します。

外したついでに、ケルヒャーで高圧洗浄。さらに内部をパーツクリーナーで洗浄。

青いシリコンホースの配管が今回作業したとこです。

赤矢印の配管は青い配管でつながっていますが、通常はそこは純正の黒い配管でつながっています。間違って切断してしまったので、このようになっているだけです。ここでは正圧を正確に計測不可でした。

緑矢印が正圧が取れる(以下、正圧配管と記述)。

純正配管だと、これが水色矢印につながり、そこからバイパスバルブ駆動用のアクチュエータにつながっている。

アクチュエータが動作して、ラインが開きバイパスバルブ動作部に正圧がかかるとバイパスバルブ駆動し、圧が逃げる構造のようです。

この正圧配管をブーコン付属の4φT型ジョイントに接続。T型でブーコン制御用正圧を取る(同じラインで、ブースト計用の圧力も取る)。

さらに、そのT型から先に4-6φ変換ニップルを接続し、ブーコン用ソレノイドのIN側に接続。ブーコンソレノイドOUT側を画像のように、バイパスバルブ駆動用部分に接続。

純正ソレノイドは使用しないので、画像のように純正配管を使用して、メクラしている。

純正ライン：正圧配管→純正ソレノイド→バイパスバルブ駆動用と接続されている。

ブーコン取り付け後：正圧配管→T型ジョイント→ブーコンソレノイドIN→ブーコンソレノイドOUT→バイパスバルブと接続を変更。

これでブーストの制御権を、純正ソレノイドからブーコンに移譲。

タイラップのみで固定。

エアクリのすぐ脇。

あとは、車内に配線と配管を引き込み、ACCを電源を取って取り付け終了。

ノーマル(ブーコンなし)だと、MAXブースト0.75〜0.8Kの間。

ブーコン設定値を上げると(40以上?)ノーマルブーストと同等までかかります。

高回転6000rpm以上だと、ノーマル時はわずかにブーストが低下(0.05Kぐらい低下)していたような気がするが、ブーコン有だとMAXブーストのままです。今までまじまじとブースト値を見たことがなかったので気のせいの可能性大。

参考までに、ブーコン設定値0だとMAXブーストは0.4K。

この取り付け後日、SCのプーリーを交換し、ブーストアップを実行。MAX値は1.10Kに設定。常用は0.95Kとしています。

ノーマルブーストには戻れないぐらい変化します。