SUBARU LEVORG STI VMG
レヴォーグ コトスポーツ強化ブローオフバルブ 取り付け
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過去の仕様です。現在はHKS SQVです→こちら。 強化ブローオフバルブで有名なコトスポーツ(Coto Sports)のブローオフ。
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レヴォーグ(FA20DIT)のブローオフバルブはエンジンの下にあるので、下側からの作業になります。 純正ブローオフと交換するだけなので簡単です。 EJ20だとエンジン上部にあって、楽勝なんですけど。 パーキングブレーキをかけ、ジャッキアップ＋リジットラック、後輪に輪留めをして作業開始。 下からの作業と書くと難易度が高そうな感じが満載ですが、画像の状態(10時53分)から作業して、32分で取り付けできました。 |
| まず、画像のアンダーカバーを外します。 銀色の12�丱椒襯�2本とプラスチックピンを外すと、外せます。 アンダーカバー横にもプラスチックビスがあります。左右三か所ずつだったかな。 画像下にあるボルトとビスが、アンダーカバーを外すために外したものです。
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| タービン下付近にある、対エイリアン用金属性アンダーカバーも外します。 12�丱椒襯�4本を外すと落ちてきます。重量があるので、鼻の骨折にご注意ください。
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| タービンとご対面。 作業性の悪い水平対向エンジンですが、タービン交換は簡単そうです。
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| 軍手で差しているのが、純正ブローオフバルブです。
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タービンに繋がっているインテークパイプを外します。 ホースバンドを緩めるだけで外せます。 インテークパイプはふにゃふにゃなので簡単に外せます。
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| タービンと、先ほど取り外したインテークの間にある物(→タービン／インテークアダプターと勝手に命名します、正式名称はタービンインレットパイプ？)につながっている配管を3本外します(画像はは配管3本を外したところです)。 そのあと、赤矢印のブローオフの作動配管を外します。 そして、青矢印のブローオフの正圧側(スロット内エンジン側という意味)のホースバンドを緩めます。このホースバンドはマイナスドライバーの溝があるのですが、狭いためマイナスドライバーでは回せず、小型ラチェットで回しました。※強化ブローオフを取り付けて戻す時は、このホースバンドはしっかりと締めてください。こちらは正圧(MAXブースト約1.5K)がかかる所なので。 |
| タービン／インテークアダプターとタービンは2本の10mmボルトで固定されています。 1本の下側はどんな工具でも外せますが、上側は300mmのエクステンションを使用してラチェットで外しました。
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| 左が強化ブローオフバルブ。 右が純正。
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| 外見、見える限りの内見、全く同じ。 バルブを押した感じ、ほぼ同じ。
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全く見分けが付かない。 コトスポーツの他車種の強化ブローオフの場合、バルブ横にある経路の穴がふさがれていているなど見た目の違いがあります。 レヴォーグの純正強化ブローオフの場合、もともと経路の穴が無いので(見えない？内部にあるかも)なので、全く見た感じ一緒です。 ※画像では大きさが異なって見えますが、全く一緒です。
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| タービンの吸気側ブレードです。
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| 取り付けて、もとに戻して完了です。現在11時25分。 純正と強化ブローオフバルブの違いです↓ まず、ブローオフ単体で正圧側を口に加えてブーストをかけてみました。どちらも微妙に漏れるんですね。しかし、強化の方が漏れる量が少ない(漏れる音で分かります)。 走行時は、まず停止からの発進が良くなります。負圧領域から0K(ゼロ K)までブーストのかかり方が早いです。強化の場合ブースト計の針が一瞬で0Kになります。発進時や、0K以下使用時はとても乗りやすくなります。 加速も速くなったような感じもします、プラシーボ効果の可能性もあります(笑)。ただ、負圧領域は上記に書いたように間違いなく変化します。 ブーストをかけて(だいたい1.0K以上)、アクセルを離すと、純正ブローオフよりは音が聞こえるようになりました。 聞こえると言っても、純正エアークリーナーBOXを使用しているため僅かな音です(レゾネーターは外しています、さらに社外品のフェンダーシュラウフド、ダムドフェンダーのダクト穴の影響もあるかもしれませんので、音はあくまで参考程度にお考えください、窓を開けた方が聞こえますね)。
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