2016年7月末の作業です。
新車購入後、60800Km走行。スーパーチャージャー(SC)のオイルを一度も交換していなかったので突然交換したくなった。R2はSC本体を外さないと交換できない。
どうせSCを外すなら、ついでにSC駆動ベルトとファンベルトを交換もするかと。ベルトは2010年か2011年ぐらいに1度に交換した。
20000Kmごとのイベントであるプラグ交換もついでにやろうかと。
SC外すなら、ついでにSCのプーリーを交換して、ブーストアップしようかと…。
要するに…SCオイル交換ついでにブーストアップ計画。
R2をブーストアップするには、以下の工具が必須です。
クローフィットレンチ12�弌▲廖璽蝓璽曠襯澄次▲戰▲螢鵐哀廖璽蕁次▲肇襯�レンチ。
まず、バンパーを外す。
手始めにプラグ交換(プラグ交換の詳細はこちら)。
画像のようにインタークーラー入り口のパイピングを外し、一番左側の気筒付近にあるコネクターを外せば、すべてのプラグホールにプラグレンチが入る。
ブーストアップするので、プラグの熱価に迷ったが、とりあえず純正熱価で試してみる。
ノーマルブースト状態で使用したプラグの焼け具合はこんな感じで、適切な熱価でした。
ブーストアップ後焼けすぎる場合には、熱価を上げます。
フロントのフレーム2本を外す。
スロットルからSCにつながるパイピングを外す。
ここでクローフィットレンチの出番。
このクローフィットレンチを使用しないと、ベルトテンショナーのロックボルトが外せないと思います。R2の場合12mmがあれば今回の作業はできますが、セットで持っていた方が今後役に立つと思います。アマゾンでセットでも安いです。
ベルトを緩める前に、ベルトの張り具合を参考程度に覚えておくといいかもしれません。
SCベルトテンショナーアジャスターボルトのロックナットを外すのに必須。作業スペースがある車なら、スパナ等でいけるが、R2はスペースがまったくなし。
エンジンオイルレベルゲージ付近にあるのが、SCベルトテンショナーアジャストボルトとそのロックナット。
ロックナットを緩めたら、テンショナーアジャストボルトを緩める。
画像だと、下がロックナット、上がテンショナーアジャストボルト。
テンショナーアジャストボルトを緩めても、テンショナーはベルトを張った状態を維持している。
テンショナー本体の固定ボルトを緩めると、テンショナーがフリーになり、ベルトが緩まる。
後は手でSCベルトが外せる。
SC本体や、その他パイピングにはゴミ等が入らないように、マスキングしておく。
SC本体は、車体に固定しているボルト3本を外せば、SCが外せる。
あ〜様はかまってもらえないのでご機嫌ななめ(20160730の画像)。
SC本体。
ここが吸気側で、左のプーリーがエンジンの回転により回転され、空気が圧縮され、後ろから圧縮空気として排出されインタークーラーへ。
画像右下のボルトが、SCオイル交換用ドレン兼注入ボルト。このボルトは車体に取り付けてある状態だと、ほぼ下向き。
車体から外さずにオイル交換しよう努力すると、オイルは抜けるけど、入れれないという事象発生(笑)。
SCオイルはトヨタ用を用意。スバル用は値段が高過ぎなので、スバル車SC乗りの間では、トヨタ用を使うのが一般的になっているようです(笑)。
しかも、トヨタ用だと、オイル500mlと注射器＋ホースがついてくる。これで3000円ぐらいでした。
スーパーチャージャーオイル(フルード)はヤフーショッピング(PR)で購入しましたが、もう廃盤になっていると思います(楽天・アマゾン)。
まず、オイルを抜く。
さかさまにして抜くのではなく、入っている量を把握します。
ホースをある角度で入れると、5〜10�僂阿蕕て�るので、抜きます。75mlぐらい抜けた。
想像以上に透明で、60800Km走行してもこの状態。
新品のSCオイル。注射器一回分の60mlを入れ、手でSCプーリーを回転させ、60ml抜く。
これを5回実施。どうせ500mlあるので、気が済むまでやりましょう！
5回目抜いた状態。気泡が混ざっているが、ほぼ新品のオイルと変わらない色になった。すべて抜いて、75ml入れてオイル交換終了。
続いて、プーリー交換。
大学時代、原付のウェイトローラーセッティングに酷使していた、プーリーホルダー。今更大活躍。
プーリーホルダー(←アマゾン)が無いと、プーリーのボルトを緩めるのが難しいとおもいます。
プーリーホルダーで固定し、鉄パイプや長いレンチを駆使し、ナットを緩める。
ナットは22�弌�
インパクトを使えば楽に外せるが、SCブローにつながります。
ナットを外したら、ベアリングプーラーでプーリーを外す。
こちらも叩いたりするとSCブローにつながる(らしい)。直線方向以外に力のかかる、バール等を使用してもだめ(らしい)。
プーリー脱着完了。
右が純正。左が今回購入した、ヤフオク製ブーストアッププーリー。
エンジン回転でSCプーリーを回転するので、SCプーリー径が小さいほど、高回転になり、ブーストが上がる。
今回はヤフオクでメーカー不詳品でブリッツの赤プーリーと同等品ということで購入しました。
ブリッツの赤プーリーが良いと思います(ヤフーショッピング(PR)、楽天(PR)、アマゾン)。青はほとんどブースト圧が変わらないと思います。
取り付け。BLITZ製の似たような青プーリーの締め付けは50N.m。
参考までに、タイヤ交換時の締め付けは100〜120N.mぐらい。
青プーリーより少し小さく、より高回転なので、少し強めで60N.mで締め付け。
プーリー径。59�弌�
純正は72�弌�
続いてファンベルト交換作業の開始。
スロット部分が邪魔で、工具がうまく入らない。
スロット撤去。
ここから、テンショナーアジャスターボルト＋ロックナット、テンショナー本体固定ボルトにアクセスできるので、SCベルト外し時と同様に、緩めます。テンショナー本体は固定用ベルトが2箇所あります。
テンショナーを緩めれば、ファンベルトはSC側の方向から手を入れて、外せる。
上が新品、下が外したベルト。
右がファンベルト。4PK830。
左がSC用ベルト。純正は3PK690だが、プーリーが小径となったたので2サイズダウンの3PK670を用意。690でもテンショナーをめいっぱい締めればいけるかもだが、ベルト駆動の抵抗が増えるし、テンショナーへの負荷が増えるので、小さいサイズにした。どちらもアマゾンで購入です。
ファンベルトを取り付け、アジャスターボルトを調整し、アジャスターを固定し、テンショナーを固定。ベルトの張り調整が今回の作業の中で最難関。張り過ぎると、各種ベアリングが死亡するし、弱いとベルトが滑るし。とりあえずちょっと弱いかなレベルで張る。滑ったらまた少し張ればいいだけなので。
Vベルトの調整はこちらに詳細をUPしています。
続いて、SCを車体に取り付け、SCベルトの取り付け。
こちらも、ベルトを取り付け、テンショナーを調整し、テンショナーを固定。
後は、もとに戻して完了。
外したベルトは寿命でした。ヒビだらけ。
今回取り付けたプーリーは、ブーストコントローラーなしの場合(純正制御の場合）1.10K以上かかります。最高値は怖くて試していない。よってブーストを抑えるという意味でブーコンは必須です。
ターボ車のブーストアップの場合、高回転のみでパワーアップし、他は純正同等。もっとパワーが欲しいからとデカいタービンにすると、今度は低回転でのパワーが純正以下となり、高回転でパワーがもっと出る。
しかし、SCの場合ブーストアップすると、ターボ車とは違った特性がある。それは、どの回転域(低回転〜高回転)でもパワーアップするということ。
エンジンの回転数で、SCが回転しているので、プーリー径を小さくする(ブーストアップすると)、SCが速く回転するので、どの回転域においても純正より相対的に速く回転する。よって、排気量をアップしたような特性となる。
ブーコンをセッティングし、常用は0.95Kに設定。MAX値は1.10Kに設定。R2のマニュアルモードで走ると0.03Kぐらい多くかかります(超絶MAXかかっても1.10K以下に抑えています)。
参考までに、純正プーリーでは0.78KがMAX値だった。
確実に、全域においてパワーアップが体感できます。特に低回転でもブーストがかかるので乗りやすくなる。ノーマルで64馬力なので、80馬力〜90馬力ぐらいにはなったはず。
あえてデメリットを言えば、SCの動作音が大きくなる＋燃費低下です。ただ、SCの動作音はやる気満々の音で好きです。
プラグは純正熱価のままです(ブーストアップして約7年経過しましたが、ノートラブルです←2024年6月追記)。