SUBARU LEVORG STI VMG
SYMS チャージパイプセット(金属サクションパイプ＋金属タービンインレットアダプター) 取り付け
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SYMS(シムスレーシング)のチャージパイプセットが届く日です。 チャージパイプという言いかたはレヴォーグで初めてしりました。チェイサーだったら負圧部部分はインテークパイプ、タービン後だとサクションパイプという言い方をしていました。 2024年6月現在、製造終了していました。 SYMSさんに問い合わせてみましたが、もちろん在庫無しでした。
品番：Y2000EG030 ただ、どうしても欲しいでの、毎日暇さえあれば下記サイト(PR)を徘徊していました。 偶然にも新品未使用品の展示品が入荷してたので、即決で購入です。 作業日当日。 本日の午前中に届くので、純正タービンインレットアダプターと純正チャージパイプ(サクションパイプ)を外しております。 エンジンカバーを外して、ジャッキアップ。 下にもぐるので、必ずリジットラック(馬)をかけてください。 |
| アンダーカバーと、対エイリアン用の金属製アンダーカバーを外します。 アンダーカバーとブローオフ部分の取り外し方法はこちらの方が詳しく書いています。
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インテークとタービン入口のアダプター(タービンインレット)を外します。
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| タービンインレットを外したところ。
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| このタービン出口にある穴には、ブローオフバルブがつながっていました。 タービンにはゴミ等が入らないように詰め物をしています。
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| タービン出口からインタークーラーの間にあるパイピング(チャージパイプ、通称サクションパイプ)の取り外し方法です。 そんなに難しくなく、下からアクセスした方が簡単です。12�个離椒襯�2本を外します。 ロングストレートレンチで簡単に外せました。
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| こちらにもゴミ等が入らないように詰め物をしています。 ちなみに詰め物は、ハンドペーパーです。手を洗ったときに拭く紙です。4枚ぐらいを丸めて突っ込んでいます。
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| 続いて、上側から作業。 インタークーラー入口のホースバンドを緩めます。
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| そのまま取ります。 ここで取った理由は、パイピングに残したままだと傷をつけてしまいそうなので。
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| そしたらこの位置まで引き抜きます。
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| ラジエーター(ラジエター)に当たるまで引き抜きます。
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| そのまま、オイルフィルター方向に向けます。 その状態であとは上に持ち上げれば引き抜けます。 すんなり抜くことはできませんが、ちょっとずらしたりして簡単に引き抜けました。
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| 純正チャージパイプ(サクションパイプ)とタービンインレットアダプターの摘出完了です。 ジャッキアップ後、30分かからずに外せました。 |
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| タービンインレットに付いている、電磁弁を外します。
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| 数時間待って、チャージパイプセットが到着。 チャージパイプ(サクションパイプ)とタービンインレットがセットになったもの。
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純正との比較です。 大きな違いが2点あります。
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| 1点目は、純正パイピングには画像のような窪みがあります。 ここで内径が3分の1ぐらい狭くなっていそうです。 このくぼみの目的はパワーを抑えているようにしか妄想できません。
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| 続いて2点目。 SYMSのタービンインレットです。こんな感じす。
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| 純正タービンインレットです。 ブローオフバルブの噴き返し部分にもなりますが、窪みがあります。
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| かなり大きな窪みです。 この窪みで、ブローオフバルブの吹き返し音、吸気音、タービンの吹き返し音を消音しています。 だだの窪みですが、この消音効果は絶大です。推測で音量2分の1です→理由は交換後、ブローオフ作動音とタービンの吹き返し音が2倍近くになりました。
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| チャージパイプから取り付けします。 画像の状態で、ホースバンドを本締めします。 |
| あ！、この位置に締め付けネジが来るとエンジン側に接触してしまいます。
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| ホースバンドの締め付けネジを画像の位置にしました。 そして、タービン出口に取り付け、純正ボルトで取り付けします。この取り付けは本締めでOKです。
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| 先ほど取り付けしたタービン出口のパイピングです。上側からみたところ。 想像以上に上まで来ているので、ホースバンドの締め付けも問題なくできそうな感じです。
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| インタークーラー入口です。 ブローバイを拭き取りました。
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残りのチャージパイプは、シリコンホースをこんな感じで取り付けた状態で、取り付けします。このホースバンドの固定は仮止め程度で十分です。あとで緩めますので。
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| 取り付けです。 簡単に入りました。 ただ、取り付け角度の自由度があるので、微調整が必要です。
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| まず、インタークーラー入口側のシリコンホースを画像のように一番奥まで入れます。そして、画像のホースバンドを本締めします。
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| そしたら、画像の位置のホースバンドを緩めてチャージパイプが自由に動かせるようにします。 その後、チャージパイプの角度を微調整します。 注意点は、シリコンホース内部で部品同士の接触が無いことを念入りに確認してください。 シリコンホースの奥まで突っ込むと、部品同士の接触した感触(コツッ)がありますが、その感触を確認したら少し戻してください。 シリコンホース内で部品同士が接触していると、エンジンや走行時の振動で、部品同士が擦れます。擦れるとカスがでます。そのカスはGo Toエンジンです。
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| タービン出口のパイピングとの接続部分。 ホースバンドが隣の配管に接触して、位置が動かしにくいですが、パーツクリーナーを噴いて、動かしました。
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| タービン出口パイピングとチャージパイプのホースバンド本締めは、画像のように長いマイナスドライバーを使用しました。 この後、インタークーラー入口のホースバンドも本締めします。
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ホースバンドの位置はこんな感じです。 シリコンホースの端ぎりぎりでホースバンドを締め付ける、シリコンホースが破損する事があります。
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| タービンインレットに純正の電磁弁を取り付けします。
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| ボルトは付属品の六角で固定します。純正のボルトはネジのピッチが違うので使用不可です。 このボルト一番嫌いなタイプ。さびてなめやすい・・・。
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| 電磁弁を固定したら、付属のシリコンホース(ブローオフバルブ出口)を取り付けします。 下側のホースバンドはこの位置で本締めです。上のホースバンドはゆるゆるです。
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| タービン出口のパイピングに、ブローオフ入口に接続する付属のシリコンホースを接続します。
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| HKSブローオフバルブSQVを使用しているので、金属の物(3つ又で、一方がふさがっているもの)が接続されていますが、純正様態の場合はここに純正ブローオフバルブが接続となります。
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| タービンインレットを取り付けてみましたが、画像の通りタービン入口に届きません。 タービン出口に接続した、ブローオフ入口側のシリコンホースが長すぎです。
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| 約27�仞效任靴董�短くしました。 画像は切断して捨てる方です。 これでインレットが無事にタービンに届きました。
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あとは純正タービンインレットにつながっていた配管を接続します。 |
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完了です。取り付けだけで約1時間半かかりました(純正部品の取り外しの30分を含まず)。この後アンダーカバー等を戻します。 電磁弁のコネクターの接続もお忘れなく。 |
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| 付属のSYMSエンブレムを貼り付けします。 エンブレムを取り付け前に、チャージパイプの見える部分だけ、ポリッシャーでコンパウンド掛けしました。
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| HKSの遮熱版の文字の向きに合わせて、貼り付け。 ※干渉する部分には、付属の緩衝材を貼り付けました。 |
| 超、カッコいい！！
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| 取り付けが完了したので、テスト走行に行きます。
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ECUの再学習は、Iモードのマニュアルにして、「1速を回し切り自動で2速に変速」で1セット。これを2〜3回。 その後、S#やマニュアルモード等、いろいろぶん回して完了です。 ストレート構造の金属性タービンインレットだけあってブローオフの作動音、タービンの吹き返し音がかなり大きくなりました。 純正→パワーフロー交換時の音変化の、2倍近くに感じます。 さらに音質にも超絶変化があり、籠ったような音から、クリアな高音交じりの音に変化しました。金属に噴き付けているような金属調の音です。 あと速くなったのは気のせいじゃないと思います。
音の変化だけが欲しいなら、金属製のタービンインレット在庫があるかもしれません、ターボインレットという商品名です→ 純正のタービンインレットは消音硬化が多きすぎるので、金属製にするだけでブローオフ音が激変します。ただ、純正エアークリーナーBOXの消音効果高過ぎてちょっとしか音が聞こえませんのでパワーフローへの交換がおすすめです。音は激変します。 |
